Por qué no basta con tener el estudio de tráfico sino saber leerlo
Muchos ingenieros y promotores de proyectos viales en Colombia contratan un estudio de tráfico, reciben el informe y lo adjuntan al expediente sin extraer de él las conclusiones que realmente condicionan el diseño.
El estudio de tráfico no es un trámite: es el documento que define el nivel de servicio esperado, el número de carriles necesarios, el radio mínimo de curvas y hasta la vida útil del pavimento, y entender sus resultados marca la diferencia entre una vía que funciona y una que colapsa en pocos años.
El TPDA y el TPD de diseño no son el mismo número
El primer dato que arroja un estudio de tráfico es el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), obtenido de conteos vehiculares en campo durante al menos siete días consecutivos.
Sin embargo, el TPDA actual no es el que se usa para diseñar: se proyecta a un horizonte de veinte años aplicando tasas de crecimiento diferenciadas por tipo de vehículo, que en Colombia suelen oscilar entre el dos y el cuatro por ciento anual para vehículos livianos y entre el uno y el tres por ciento para vehículos de carga, según los registros históricos del INVIAS y del DANE para la región del proyecto.
Ese volumen proyectado, llamado Tránsito de Diseño, es el que alimenta los cálculos de capacidad vial conforme al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS, edición 2008, norma vigente en Colombia para este propósito.
Cómo el factor de vehículo equivalente cambia todo el diseño
Un camión de dos ejes cargado no equivale a un automóvil en términos de daño al pavimento ni de ocupación de capacidad vial.
El estudio debe calcular los Ejes Equivalentes de ocho toneladas y media (ESAL por sus siglas en inglés) para dimensionar el paquete estructural del pavimento, y debe convertir los volúmenes mixtos en Vehículos Equivalentes de Pasajeros (VEP) para calcular el nivel de servicio según el Highway Capacity Manual adaptado a condiciones colombianas.
En un proyecto real de doble calzada en la vía Bucaramanga–Barrancabermeja ejecutado en 2023, el conteo arrojó un TPDA de doce mil vehículos, pero el veintidós por ciento correspondía a tractomulas, lo que elevó los ESAL de diseño hasta cuarenta millones en veinte años y obligó a aumentar el espesor de la base granular en ocho centímetros respecto al predimensionamiento inicial.
Nivel de servicio: el criterio que define si se amplía o se construye nueva vía
El nivel de servicio, clasificado de A hasta F según fluidez del tránsito, es el parámetro que justifica ante la autoridad concedente si se interviene la vía existente o se construye una nueva.
Un nivel de servicio D o E en hora pico, proyectado para el año horizonte, es argumento técnico suficiente para sustentar ante el INVIAS o la entidad territorial la necesidad de ampliación de calzadas o construcción de variantes, y ese argumento debe estar expresamente redactado en las conclusiones del estudio con los volúmenes y velocidades que lo soportan.
Errores frecuentes al interpretar el informe final
- Confundir el TPDA con el volumen de hora pico, que puede triplicar el promedio diario en corredores turísticos o de carga.
- Ignorar la variación estacional: en vías cafeteras del Eje Cafetero el tráfico de octubre puede ser un cuarenta por ciento superior al de enero, dato crítico para el diseño de intersecciones.
- Aceptar tasas de crecimiento genéricas sin verificarlas contra el Plan de Ordenamiento Territorial del municipio, que puede incluir proyectos industriales o de vivienda que disparan la demanda futura.
- No distinguir entre tráfico generado y tráfico atraído cuando el proyecto crea un nuevo corredor que desvía flujos de rutas alternas.
Qué debe exigir al consultor en el informe
El informe debe entregar las memorias de los conteos clasificados por tipo de vehículo, las tasas de crecimiento justificadas con fuente estadística, los cálculos de ESAL, la determinación del nivel de servicio actual y proyectado, y una conclusión explícita sobre la categoría de carretera que corresponde según el Manual del INVIAS.
Sin esas memorias, el estudio no es verificable y cualquier revisor técnico o interventor puede objetarlo, lo que retrasa la obtención de licencias y permisos de la ANI o del INVIAS.
Para profundizar en criterios de caracterización del subsuelo que también condicionan el diseño vial, puede consultar la guía completa ‘Cómo interpretar un estudio de suelos para decidir entre cimentación superficial y profunda en Colombia’ disponible en el sitio.
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