Por qué la estructura técnica define el costo y la validez del estudio
Un estudio de tráfico para un proyecto vial en Colombia no es simplemente contar vehículos durante unos días: es un proceso técnico con fases definidas, metodologías normadas y productos entregables que deben soportar decisiones de diseño geométrico, pavimento y señalización.
Entender cómo se estructura ese proceso permite al ingeniero o al cliente saber exactamente qué está pagando, qué puede exigir y por qué un estudio mal planteado desde el origen produce diseños sobredimensionados o, peor, subestructuras que fallan antes de cumplir su vida útil.
Las cuatro fases técnicas que componen cualquier estudio de tráfico válido
La primera fase es la definición del área de influencia y la identificación de las estaciones de conteo, que deben ubicarse en puntos representativos del corredor y en los accesos que alimentan o drenan flujo hacia la vía estudiada.
La segunda fase corresponde a los aforos vehiculares clasificados, que en Colombia deben realizarse durante períodos mínimos de siete días continuos para capturar variaciones entre días hábiles y de fin de semana, diferenciando al menos ocho categorías de vehículos según la clasificación del INVIAS.
La tercera fase es el procesamiento estadístico: cálculo del Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS), el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) mediante factores de expansión, y la distribución horaria que permite estimar el volumen de la hora de diseño.
La cuarta fase es la proyección de tráfico, que en proyectos de infraestructura vial en Colombia generalmente se realiza para horizontes de diez, quince o veinte años, usando modelos de regresión con variables macroeconómicas como el PIB departamental, la producción agropecuaria o los índices de movilización de carga.
Qué factores encarecen un estudio de tráfico en Colombia
- Número de estaciones de aforo: cada punto de conteo requiere equipos, personal o sensores por el período mínimo reglamentario.
- Uso de tecnología: los aforos manuales son más económicos pero menos precisos; los tubos neumáticos o los contadores laser aumentan el costo entre un treinta y un cincuenta por ciento, pero producen datos continuos.
- Estudios de origen y destino: cuando el proyecto requiere modelación de red con software como VISSIM o TransCAD, el costo puede duplicarse frente a un estudio de corredor simple.
- Distancia y accesibilidad: un corredor en zona rural de Caquetá o Vaupés implica movilización, alimentación y alojamiento del equipo técnico que eleva el presupuesto de forma considerable.
- Número de intersecciones analizadas: cada cruce con una vía secundaria o terciaria que requiera análisis de capacidad y nivel de servicio suma horas de modelación y trabajo de campo.
Un ejemplo concreto del corredor Bogotá–Villavicencio
En estudios realizados sobre la vía al Llano entre 2024 y 2026, los conteos clasificados en los peajes de Chipaque y Boquerón registraron TPDAs superiores a doce mil vehículos, con una proporción de vehículos pesados cercana al treinta y cinco por ciento del total.
Ese dato obligó a los consultores a utilizar el Número de Ejes Equivalentes de ocho y dos toneladas (EEE) como variable principal en el diseño de pavimento, lo que a su vez requirió que el estudio de tráfico entregara espectros de carga por categoría de vehículo y no solo el TPDA global.
Sin esa desagregación, el diseño estructural del pavimento habría sido inválido desde la fase de estudios previos, independientemente de los costos del estudio.
Qué producto debe entregar un estudio de tráfico técnicamente válido
El informe final debe incluir las memorias de campo con fechas, horas y condiciones climáticas de cada aforo; los factores de expansión utilizados con su fuente y justificación; las curvas de variación horaria, diaria y mensual; el TPDA por sentido y por categoría vehicular; la proyección de tráfico con el modelo aplicado y sus parámetros; y la estimación de la demanda en la hora de diseño expresada como porcentaje del TPDA.
Un estudio que omita cualquiera de estos componentes no podrá sustentar técnicamente el diseño geométrico ni el diseño de pavimento ante una interventoría o una entidad contratante como el INVIAS o la ANI.
Para profundizar en cómo los errores en la fase de estudios previos afectan el diseño completo de una vía, puede consultar la guía completa Qué pasa si aplicas mal las normas del INVIAS en el diseño geométrico de una vía rural disponible en el sitio.
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